• Premessa

Quando si guida vedere non significa solo avere 10/10 di visus ma anche – se non soprattutto – la consapevolezza dei limiti dell’occhio umano e della capacità del cervello di selezionare cosa osservare e poi elaborare quanto visto.

La specie umana si è evoluta nel corso di millenni per far fronte a esigenze vitali, alcune tra queste imponevano vista acuta, capacità di valutare distanza e velocità del target. Negli ultimi secoli queste capacità, divenute meno selettive, sono parzialmente regredite.

Purtroppo l’uomo, conservate o meno le capacità primitive, normalmente ha limiti fisici che lo rendono poco idoneo a operare alle velocità richieste dall’uso dei veicoli, salvo comportarsi da Homo Sapiens, adottando una guida predittiva che gli consenta, con interventi razionali, di aumentare i margini di sicurezza adattandoli alle situazioni potenzialmente pericolose via via individuate.

• Limiti dell’occhio

L’occhio ci consente di raccogliere la luce dall’ambiente, trasformarla in rapidissime sequenze di impulsi nervosi che vengono inviati alla parte posteriore del cervello dove sono collocate le aree occipitali deputate al processo della visione. L’immagine vista è composta da una miriade di singole informazioni (posizione, colore e intensità luminosa), che possono essere considerate simili ai pixel delle fotocamere. Come nelle fotocamere, quanti più pixel abbiamo, tanto migliore sarà l’immagine, ne consegue che dobbiamo conoscere il potere risolutivo dell’occhio, grandezza che quantifica la capacità di vedere distinti (separati) due oggetti vicini tra loro.

Il potere risolutivo è l’angolo di minima separazione tra due oggetti e vale circa un secondo d’arco, cioè 1/60 di grado: se molto vicini all’osservatore la distanza angolare tra gli oggetti sarà elevata e saranno anche visti e descritti da molti pixel, ma man mano che si allontanano angolo e i pixel diminuiranno, fornendo un’immagine dove gli oggetti, e quanto intorno, progressivamente si fonderanno in un tutt’uno, con scarse o nulle informazioni sugli oggetti osservati.

In questa sequenza di immagini si può osservare l’inganno causato dell’effetto di fusione: gradualmente si passa dalla percezione di un’unica fonte luminosa (anche se, avendo tempo, può venire il sospetto che non sia tale) a quella corretta di una coppia (p.es. fari di un’auto in avvicinamento); l’ultima immagine è identica alla prima, ma la presenza di due piccole luci simmetriche ci può far sospettare che non si tratti di un’auto lontana, bensì di una grossa moto vicina?

E con questa pulce nell’orecchio passo a …

• Limiti e inganni del cervello: false interpretazioni

Il compito del cervello è di estrarre informazioni utili dalle immagini inviate dall’occhio e prendere le conseguenti  decisioni, un compito non semplice che, nel caso della guida, deve essere eseguito molto velocemente e su molti dati.

Quel che non sappiamo è che il cervello seleziona e decide anche in base all’esperienza … ma può prendere anche solenni cantonate!

Sappiamo che esistono le illusioni ottiche,  per esempio il reticolo giallo/arancio è composto da regolari maglie quadrate, eppure vediamo distorta la parte centrale. Se invece incontrassimo questo camion, l’esperienza ci farebbe venir dei dubbi sulla bottiglia che sporge nella nostra corsia o l’enorme farfalla sulla buca.

A questo punto la certezza di vedere bene dovrebbe venir meno a tutti … ma il nostro cervello fa di peggio!

Uno studio condotto da ricercatori dell’Università di Firenze ha evidenziato che il cervello ci nasconde informazioni.

In “Sono sicuro, l’ho visto con i miei occhi” è stato studiato il modo in cui le fonti di distrazione (distrattori) condizionano le decisioni da prendere.

Ci si aspetterebbe che in situazioni caotiche la certezza di essere nel giusto precipiti, inducendoci alla cautela, paradossalmente avviene esattamente il contrario: il sistema visivo tende a basare la decisione percettiva su quella più intensa, nascondendo altre informazioni meno vistose. Quindi l’ignaro conducente non percepisce, in perfetta buona fede, parte delle situazioni che lo circondano, classificate non importanti dal cervello.

È quindi evidente l’importanza di essere quelli più vistosi sulla strada, sia facendosi vedere con forti contrasti con l’ambiente circostante (luci e abbigliamento), ma ancor più manovrando in zone poco affollate di distrattori, dando così modo al nostro e altrui cervello di analizzare correttamente la situazione… insomma di esser un Homo Sapiens.

• Qualche trucco per vedere e farsi vedere meglio

Sole basso o fari negli occhi

Luci forti ad altezza degli occhi non solo abbagliano e fanno contrarre le pupille, rendendo il conducente cieco per svariati istanti, ma spesso hanno anche l’effetto di catturare l’attenzione distraendo quindi dalla guida. In moto è possibile adottare un piccolo trucco: una striscia di nastro adesivo da elettricista applicata alla base della visiera trasparente tenuta alzata (tanto occorre rallentare), si crea così una sottile zona opaca facilmente posizionabile tra gli occhi e la sorgente luminosa, o chinando leggermente il capo nel caso del sole, o lateralmente nel caso di fari. Provare per credere.

Di giorno tutto è chiaro … forse

La guida diurna viene considerata molto più semplice di quella notturna, anche se spesso si manovra in situazioni molto affollate di mezzi e persone, quindi di potenziali pericoli che possono apparirci come mimetizzati.

Nella foto la coppia di motociclisti tedeschi si stacca nettamente dallo scenario, catturando l’attenzione grazie ai giubbetti fluorescenti con bande rifrangenti (quelli da auto), giustamente molto usati dai centauri oltr’Alpi assieme al faro anabbagliante sempre acceso. Pur con i dovuti scongiuri, il giubbetto è utile anche in caso di caduta, quando è la moto ad attirare l’attenzione degli altri conducenti.

Di notte tutti i gatti sono bigi … anche le moto

La guida notturna di solito induce prudenza. Alcuni aspetti -se ben conosciuti- compensano parzialmente gli svantaggi ma – se sopravvalutati – possono indurre a comportamenti azzardati.

La moto nella foto è completamente nera, le parti bianche sono ottenute con una pellicola rifrangente (che appare nera di giorno, non alterando così l’estetica) che le consente di uscire dal buio appena viene illuminata anche debolmente da lontano, fornendo così informazioni tridimensionali sugli ingombri reali, quindi anche su distanza e direzione.

Questo filmato svizzero si riferisce ai ciclisti, è molto utile per capire quanto si vedono effettivamente di notte ciclisti e pedoni. Con le debite proporzioni, è utile anche per capire quanto siamo visibili da altri quando circoliamo in moto affidandoci solo alle luci di serie.

Questo filmato (sintesi tratta da qui) si riferisce al tragico impatto notturno di un’auto contro un camion: alla conducente dell’auto era apparso uno scenario senza problemi, invece il rimorchio di traverso sulle corsie risultava invisibile. Una frequente situazione analoga è quella di incidenti con veicoli di traverso o moto per terra: un ostacolo quasi inevitabile se non sono stati indossati i giubbetti alta visibilità e, meglio, agitate anche torce a mano.

L’invisibilità di persone e cose sulla strada è una doppia insidia per i motociclisti. Sia quando dobbiamo vedere, vista la minor potenza illuminante dei nostri fari, sia quando dobbiamo esser visti, a causa delle scarse dimensioni -larghezza, lunghezza e altezza- delle moto.

• Un caso limite estremamente frequente: parabrezza di notte e con pioggia

Il parabrezza alto impedisce comunque una visuale diretta e non distorta già di giorno e anche se pulito. La pioggia, a gocce e/o diffusa, causa sia distorsione che fusione delle immagini di quanto si trova sulla traiettoria, aggiungiamo la notte e si crea una situazione estremamente critica per la visibilità: anche senza fari di mezzi di fronte, il cui effetto viene amplificato, è impossibile la vista di pedoni, piccole luci, buche, …  :-0 !

Mi domando perché siano consentiti.