Nel panorama motociclistico italiano circolano quantità industriali di motociclette con marmitte aftermarket decisamente intriganti sotto il profilo del sound. Capita quindi che ci si chieda se sia il caso o meno di sostituire lo scarico originale della propria moto con uno di tipo sportivo, e se (e quanto) queste modifiche producano miglioramenti in termini di prestazioni sulla propria moto.

La curiosità è più che lecita, poiché se è vero che in alcuni casi il sistema di serie potrebbe rappresentare un vero e proprio “tappo” in grado di ridurre le potenzialità di un motore, nella maggioranza dei casi può già essere ben progettato. In questo caso, un’eventuale sostituzione a favore di un modello più “estremo” può portare solo a limitatissimi miglioramenti, se non addirittura a un declino dell’erogazione complessiva e un aumento dei consumi.

Ma com’è fatto lo scarico di serie di una moderna moto?

Lo scarico di una moderna motocicletta è composto da più parti:

1. il collettore di scarico, generalmente realizzato in acciaio inox e del tipo “4 in 1”, ovvero con tutti e quattro i tubi collettori che si uniscono in uno solo, oppure del tipo 4-2-1: ovvero con i tubi collettori 1 e 4 che si uniscono al gruppo di tubi 2 e 3 e successivamente si raggruppano in uno solo (o 2 al massimo).
2. L’ultima parte è composta dal raccordo catalizzatore e dal terminale, che molto spesso comprende al suo interno anche il catalizzatore.

All’interno del singolo terminale di scarico sono presenti due o più camere con pareti divise da tubi che costringono i gas di scarico in entrata a compiere un giro perturbato prima di avere sfogo. Questo crea, a seconda delle intenzioni del progettista, un freno più o meno forte ai gas che da origine al silenziamento, ma anche a una notevole contropressione.

Questo sistema di smorzamento del rumore è particolarmente efficace alle basse frequenze e un po’ meno alle alte: ragion per cui spesso all’interno vi sono paratie imbottite di insonorizzante composto da lana di vetro o di roccia. Queste sono in grado di abbattere le frequenze alte. Quando queste ci sono (quasi sempre peraltro…) non si può più parlare di sistema di scarico a riflessione, poiché questo sistema funziona senza lana di vetro (ed è ormai poco diffuso).

Nelle applicazioni più “corsaiole” il finale dello scarico non è quasi mai dotato di catalizzatore. Al massimo, se c’è, è di tipo metallico a bassa densità di celle, che in pratica genera una resistenza al passaggio dei gas molto trascurabile. L’interno è costituito da un tubo forato in acciaio inox o ferritico (pessimo risparmio…). In alcuni casi si utilizzano anche leghe di titanio e materiali “racing” come l’inconel.

In tutti gli scarichi comuni il silenziatore è avvolto da uno spesso strato di lana di roccia o lana di vetro. Nella parte finale è collocato il Db Killer (lo conoscono tutti…) che consiste in un tubo forato, in genere chiuso all’estremità interna che ha…l’ingrato compito di smorzare la “voce” del motore a livelli tali da consentire l’omologazione senza troppo penalizzare le prestazioni.

Tutti (quasi) gli impianti nascono da accurati studi sulla fluidodinamica dei gas in uscita dal motore e, se fatti bene e progettati in maniera seria, permettono anche un aumento (o mantenimento) delle prestazioni, specie su propulsori elaborati.

Sulle moto di serie questi miglioramenti di erogazione sono molto meno sensibili, nonostante un generale miglioramento della velocità di espulsione dei gas e una decisa riduzione della contropressione (che serve!).

Un buono scarico può rendere la moto più reattiva in accelerazione e ripresa e migliora sempre (o quasi) il sound e il piacere di guida, se poi è di tipo omologato non si corrono rischi, a meno che non si tolga il Db Killer: operazione da non fare (anche se spesso la tentazione è forte) poiché rende lo scarico fuorilegge, minando seriamente la quiete di chi vi circonda.

Ma, allora, è il caso di adottare uno scarico sportivo?

Beh, non proprio, poiché le sempre più rigide norme antinquinamento fanno sì che lo scarico di serie sia diventato sempre più sofisticato e specifico per l’uso con il motore con cui nasce. Sostituirlo con un componente generico, non originale, magari di tipo “racing”, potrebbe comportare addirittura discontinuità nell’erogazione ai bassi regimi.

Bisogna anche dire che la “mania” dei cambiare la marmitta deriva in parte da un’idea ereditata del passato. Un tempo, infatti le moto sportive erano dotate di motori a due tempi. In questo tipo di propulsore lo scarico era quantomeno importantissimo per le prestazioni. Grazie a generose espansioni da sovralimentatore, a onde di pressione e altro, prometteva notevoli risultati con elaborazioni relativamente semplici.

Oggi le moto sportive viaggiano spinte da motori quattro tempi. Sfruttano le più moderne tecnologie e -in molti casi- sono già esasperate sotto il profilo tecnico, pur garantendo una buona affidabilità.

Da migliorare, insomma, non vi è molto. Tranne il sound.

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