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Cambio a doppia frizione DCT, pregi e difetti

Categoria : Pillole di Meccanica, Tecnologia

La prima Casa a introdurre questa soluzione su un prodotto di serie fu la Honda, quando presentò la VFR 1200. Ora sembra che anche la Yamaha ne stia sviluppando una tutta sua. Sembra che questo tipo di cambio – a doppia frizione (Dual Clutch) – susciti molto interesse nei produttori del Sol Levante.

Come spesso capita, questa novità tecnica è stata inizialmente adottata dalle aziende automobilistiche: infatti sia Renault che Fiat/Alfa Romeo, Ferrari, ma anche Porsche e BMW hanno già da tempo introdotto nella loro gamma modelli di auto con questo dispositivo,  e ora i nuovi cambi a doppia frizione stanno facendo la loro comparsa anche nel mondo delle due ruote.

  • Vediamo come funziona il cambio classico, con un solo pacco frizione

In un cambio normale, il pacco frizione è calettato in genere sull’albero primario della trasmissione; esso prende il moto tramite una corona di ingranaggi ricavata sul tamburo frizione (in tempi passati la trasmissione era affidata a una catena Morse o a una cinghia dentata), direttamente dall’albero motore. Questo permette di modulare la coppia erogata dall’albero e agevolare gli innesti delle marce o lo spunto in partenza. Il piccolo neo di questo sistema è rappresentato dal fatto che quando si lascia la frizione e si accelera si ha una brusca presa dei dischi di attrito, che può portare a un lieve beccheggio della moto…..il classico “strappo“! Con la doppia frizione questo difetto viene eliminato, grazie a una ripresa dell’attrito più graduale.

  • Come funziona il DCT e cosa comporta in termini di guida del veicolo?

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Prendiamo come esempio il cambio della VFR, il primo a essere introdotto su moto di vasta scala. Esso è formato da due alberi del cambio (uno per rapporti pari e uno per rapporti dispari) posizionato in maniera particolare: il primario passa dentro un secondo albero che si innesta sul secondario. Come negli schemi classici, sul primario è calettato il tamburo della frizione, che asserve però  il solo gruppo di ingranaggi delle marce dispari (1a/3a/5a). I rapporti pari (2a/4a/6a) sono azionati da un albero montato a manicotto sul primario, ed è su questo albero concentrico che è calettato il secondo tamburo della frizione  che, quindi, asservirà solo gli ingranaggi del secondario e le marce pari.

  • Quali sono i vantaggi e gli svantaggi per questo tipo di sistema?

I vantaggi sono da ricercarsi soprattutto in una maggior velocità e fluidità negli innesti, che limitano le rumorosità e accrescono il comfort di guida eliminando i beccheggi della moto con innesti delle marce più “soft”. Ecco perché Honda ha scelto un modello “sport-tourer”. Yamaha, invece, sembra intenzionata a dotare di questo dispositivo nientemeno che la sua sportiva di punta, la R1.  La soluzione Yamaha prevede, a differenza di quella Honda,  un diverso posizionamento dei due tamburi frizione che lavorano non in serie, ma in posizione opposta.  E’ una scelta che penalizza negli ingombri ma che sicuramente equilibra le masse volaniche, cosa non trascurabile nella guida sportiva.

Questa soluzione porta però anche a inevitabili svantaggi:  complessità meccanica e un aggravio di peso. Ma se il sistema viene abbinato a un cambio robotizzato che ne gestisce l’ azione, sicuramente potrà rappresentare una tecnologia da non sottovalutare per i pregi sopra menzionati: velocità di innesto,  silenziosità, comfort di guida. Insomma, sarà il tempo a dire se il cambio a doppia frizione potrà comunque essere adottato universalmente. Di certo è che non sembra il solito “esercizio meccanico”, ma qualcosa che mira a nuove strade nell’esperienza di guida della moto.

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