Benzina e consumi: quale carburante scegliere per la mia moto?

Argomento forse poco approfondito quello sulle benzine. Meglio una benzina speciale o rimanere su ciò che offre il nostro amico benzinaio? Cerchiamo con pochi e semplici concetti di rendere più chiare le idee

I principali parametri che determinano l’accensione di un combustibile (oltre alla scintilla) sono la temperatura e la pressione. Il motore delle moto è di tipo “ad accensione comandata”: in questo caso il combustibile deve incendiarsi quando scocca la scintilla della candela, né prima né dopo. Quando accade che la pressione o la temperatura all’interno dei cilindri diventa troppo elevata si può incappare nel fenomeno della “detonazione spontanea“, conosciuto comunemente anche come “detonazione”. Questo evento diminuisce l’efficienza del motore rendendo irregolare il suo funzionamento e costringendo la centralina a un’accensione della candela eccessivamente anticipata.

Maggiore è il numero di ottano del carburante e maggiore sarà la resistenza alla “detonazione”. Nei motori moderni o sportivi (elaborati) ciò consente una regolazione migliore dell’anticipo, che a sua volta migliora il rendimento e – di conseguenza – abbassa i consumi.

  • Super, normale, verde, blu, power… le origini

Per molti anni le benzine in commercio sono state principalmente due, la Super e la normale, con cui spesso si faceva la miscela per i motorini (bei tempi, il pieno si faceva con meno di 5.000 lire…). Entrambe le benzine erano additivate con il piombo tetraetile o tetraetile con funzione di antidetonante e avevano un numero di ottano compreso tra 80 e 86 per la normale e 98-100 per la super, adatta ai motori più compressi e performanti.

Negli anni ’80 in cui in Formula1 imperversava l’era dei motori turbocompressi da un litro e mezzo, le case petrolifere, in stretto accordo con i team che correvano nel mondiale, avevano sviluppato per quei bolidi dei carburanti aventi numero di ottano ben superiore a 100. Erano composti anche da una serie di molteplici additivi, ossigenanti, sostanze specifiche a elevato calore latente di evaporazione e molto altro ancora, perlopiù rimasto “segreto”, per così dire. Nel complesso era in grado di elevare (di molto) il rendimento dei motori di F1. Queste iperbenzine, mai commercializzate al pubblico, erano studiate ad hoc e ottimizzate per ogni singolo motore che da esse traeva il massimo dei benefici possibili in termini di potenza, coppia, riduzione del consumo specifico ed allungo e (non ultimo per importanza) mantenimento del propulsore alla corretta temperatura di esercizio per non incappare nella detonazione.

Finita l’era del turbo, con il passaggio all’epoca dei motori aspirati, in Formula 1 l’esigenza di superbenzine è andata calando fino ad arrivare ai giorni nostri in cui per regolamento i carburanti devono essere strutturalmente simili a quelle commerciali. Il vero cambiamento per gli utenti è arrivato con gli inizi degli anni ’90 e l’introduzione della cosiddetta benzina verde a 95 ottani, priva di piombo tetraetile considerato altamente inquinante (ma purtroppo ricca di benzene ed aromatici con funzione analoga al piombo, ma dagli effetti anche più tossici per la salute…).

Dal 1990 ai giorni nostri le benzine verdi sono andate migliorando in qualità grazie ad una riduzione del benzene e soprattutto dello zolfo. Queste sostanze sono state sostituite da composti antidetonanti e miglioratori tra i quali l’etere metilterbutilico (MTBE) ed etere etilterbutilico (ETBE) meno inquinante del primo (entrambi i composti sono tuttavia tossici, e ci risiamo…).

Inoltre , con la scomparsa della super al piombo sono state introdotte dalla Shell, dall’Agip, dalla IP e dalla Tamoil (in Europa il fenomeno è più diffuso) delle benzine speciali, aventi numero di ottano più elevato (da 98 a 100 ottani) e caratteristiche a livello di composizione chimica più vantaggiose sotto il profilo delle prestazioni. Con queste benzine si ha in genere un più elevato calore latente di evaporazione, utile ad assorbire il calore in eccesso all’interno del cilindro. Queste caratteristiche allontanano il rischio di detonazione e concedono maggiore potenza grazie alla possibilità di adottare rapporti di compressione più spinti, accensione ottimizzata (delle candele) e una maggiore pulizia del motore grazie ad una combustione completa. Il tutto però unito a un maggiore costo del carburante.

  • Queste benzine funzionano su tutti i motori?

Non proprio. In teoria un miglioramento c’è sempre, anche se in realtà molto dipende dalle caratteristiche del motore e dalla gestione elettronica di quest’ultimo.

Se prendiamo un moderno propulsore “spinto”, progettato per funzionare al meglio con carburanti a numero di ottano elevato (98-100 o 105 per le speciali) e lo alimentiamo con una verde a 95 ottani: la gestione elettronica registrerà di continuo un malfunzionamento e provvederà ad adeguare l’anticipo di accensione in funzione delle caratteristiche del carburante “povero”.  Ciò determinerà un funzionamento regolare ma con meno potenza e coppia del previsto. La differenza si nota, e non solo in campo moto, ma anche nelle autovetture più evolute.

  • Quale carburante scegliere per la mia moto?

Sensore di detonazione o Knock Sensor

La domanda giusta sarebbe: il mio motore è in grado di riconoscere il tipo di benzina? Tutto dipende dalla presenza, o meno, del Knock Sensor o sensore di detonazione che legge eventuali anomalie nella combustione della benzina, rilevando detonazioni anomale. Il sensore invia alla centralina gli impulsi generati dalle onde di pressione del fronte di fiamma, eventuali anomalie dovute magari ad una preaccensione del gas (carburanti eccessivamente poveri d’ottani) vengono letti dalla centralina che regola in automatico il giusto rapporto stechiometrico (cioe il rapporto tra benzina e aria).

Questo tipo di sensori è installato solamente sui motori moderni governati dall’elettronica. In tutti i motori privi di elettronica o comunque non equipaggiati con Knock Sensor, per ottenere vantaggi da carburanti “speciali” bisognerebbe regolare manualmente l’anticipo in funzione del tipo di benzina.

Per i motori “tranquilli” come gli enduro e le “moto da passeggio”, invece, la situazione è ancora più “torbida”. Se un motore nasce per funzionare con un carburante a 95 ottani e lo si alimenta con una benzina speciale, può darsi che un miglioramento lo si ottenga lo stesso, ma non tanto grazie all’ottano in più, come molti credono, ma piuttosto per via delle migliori caratteristiche di potere calorifico della benzina. Il ché non è da disprezzare, ma comporta un costo in pìù non sempre giustificato da vantaggi in termini di potenza o efficienza.

Sarebbe opportuno tener presente questo discorso anche qualora si vogliano utilizzare “miracolosi” additivi che promettono fuoco e fiamme in fatto di prestazioni. Non sempre vale la pena, non danneggiano il motore, di norma, ma non è detto che questo vada meglio.

4 commenti

  1. Per un ovvio discorso di pubblicità verso un prodotto piuttosto che ad un altro non possiamo dirle quale sia la migliore marca di carburanti da competizione, ma certo è che ogni carburante ha delle caratteristiche che vanno "accordate" al tipo di preparazione del motore utilizzato. quelle da lei elencate cmq sono di per sè ottimi prodotti!

  2. ciao vorrei sapere quali marche di benzina da competizione per moto 4 tempi è la migliore...magigas,SHELL RACING FUEL URT4 o quantaltro

  3. Questo sensore, qualora sia presente, è posizionato sulla parte alta del cilindro, appena sotto la testata, e legge ciò che “accade” in camera di scoppio

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