BMW S1000XR, 1000 moto in una

Questo è il decennio della BMW, che con un brand di proporzioni epocali, batte i suoi stessi record ed ha allargato la gamma oltre i 360°, fino ad osare l’inosabile!

Dagli scooter elettrici alle superbike, probabilmente la BMW ha il listino più completo e diversificato del mondo, ma la creatività degli ingegneri di Monaco era alla ricerca di nuovi orizzonti e forse per scommessa, hanno trapiantato un motore Superbike su un telaio da maxienduro. Vediamo insieme questa scommessa com’è andata

  • La parte dell’occhio

La S1000XR non è di una bellezza classica, diciamolo subito. Del resto la BMW è più famosa per il suo stile ipertecnologico, che per la pulizia delle linee. Vista da lontano la moto è ben proporzionata, ma avvicinandoci capiamo le dimensioni, che sono davvero importanti, del resto siamo davanti ad un telaio perimetrale altissimo, con sovrastrutture da enduro, un motore 4 cilindri in linea e non ci potevamo aspettare una mountain bike: La nostra crossover inizia con un inedito becco d’anatra, corto largo e sottile, che si integra con il profilo del cupolino vagamente ripreso dalla S1000RR. La massiccia parte centrale è la più caratteristica, con il telaio grande, il serbatoione e due deflettori che arrivano fino a metà altezza per assottigliare il look. Molto bello il forcellone, mentre il codone, è quello di una naked tradizionale. Questi pochi ingredienti sono arricchiti da una serie di soluzioni aerodinamiche aggressive. Si nota sopratutto l’enorme radiatore, che sembra quasi smontato da un camion.

  • In sella

La seduta della XR è particolare. Anzitutto, nonostante le proporzioni, si sale in sella molto facilmente. La seduta è ampia, piatta e consente diverse posizioni di guida, ma tutte d’attacco perché il manubrio è largo ed avanzato, serbatoio e motore ingombrano molto ed il pilota si sente un po’ aggrappato al dorso di un toro e non inserito nella moto come si usa ora. L’ergonomia di braccia e gambe è perfetta ed i blocchetti hanno i numerosi comandi tutti grandi e ben distanziati. Usarli in marcia richiede un minimo di pratica. Il cruscotto è grande e complicato, ma semplice da capire per chi ha già masticato il sistema operativo BMW. Gli altri ci metteranno al massimo una mezz’oretta, perchè il software tedesco è tra i più organizzati in circolazione. Una sola piccola confusione si può creare con la spia della riserva.

  • In moto

La frizione a filo (ancora?) è leggera e precisa, il cambio sembra finto e mettiamo la prima. Muovere da fermo la XR non è semplicissimo, a causa dell’ingombro tra le gambe, ma ce la si può fare. Ci immettiamo nel traffico, che non manca mai e via. I primi metri, lo confessiamo, siamo in soggezione pensando ai 160  (si, cento più altri sessanta!) cavalli che trottano sotto di noi, ma la moto va provata e del resto non è la nostra… ci lanciamo quindi nel traffico e scopriamo la facilità di adattamento del mezzo, che pur essendo largo diventa leggerissimo appena prende un pizzico di velocità. Buttare giù la moto per curvare, stile motocross, però non è pensabile ed allora, istintivamente, lasciamo la moto verticale e giochiamo di corpo per i movimenti più veloci. Anche la signora che sterza all’improvviso… Fortunatamente il motore è il classico pluricilindrico in linea fluido e regolare, la coppia massima di 112Nm è a 9500 giri, quindi difficilmente sfruttabile nel traffico, ma anche sottocoppia c’e sempre un grandissimo tiro ed un rumore davvero impressionante per gli scooter che osano sbarrarci la strada.

  • Su strada

La tangenziale di Napoli è la fine del nostro purgatorio, il traffico non c’è più ma i 160 CV sono ancora con noi, ed allora lasciamoli galoppare.
La BMW S1000XR non è stabile: è un Eurostar. Che sia in rettilineo con il vento al traverso o nel curvone a tutto gas, la moto e la strada sono una cosa sola. Le sospensioni reagiscono bene alle piccole irregolarità dell’asfalto e viaggiare diventa un vero piacere tranne una piccola vibrazione perfettamente sopportabile. A velocità da codice teniamo tranquillamente giù il cupolino regolabile, a velocità superiori non siamo andati, diciamo così… ma la protezione aerodinamica è sicuramente stata studiata per le Autobahn tedesche senza limiti di velocità.
Una moto così, progettata dieci anni fa, nel misto stretto non avrebbe nemmeno sterzato ed il lavoro dei tecnici BMW, che hanno montato il motore praticamente a terra grazie a diversi attacchi sul telaio, è stato incredibile, ma nella guida sportiva pura la S1000XR accusa qualche inevitabile limite. Si tratta della difficoltà a passare da un lato all’altro nel pif paf e nella fatica di integrarsi con il mezzo come le naked delle ultime generazioni, il motore poi vuole girare alto ed anche se non risente mai della fatica, tu sai che è lui che sta facendo un favore a te. In cambio abbiamo una ciclistica bilanciata ed a punto, quindi un pizzico di manico può sopperire a questi peccati veniali.

  • Ciclistica

La S1000XR ha un impianto frenante muscoloso, potente ed anche aggressivo a volte, basato su dischi da 320 aventi e 275 dietro. volendo. E’ lo stile che preferiamo nelle moto con ABS. L’elettronica della nostra moto è moderna e completa con quattro mappature da 148 a 160 CV ed i sistemi DTC ed ABS pro, che calcolano trazione e frenata tenendo conto dell’inclinazione della moto. Divertente, più che utile, anche il cambio quickshift, che però non ha la precisione dei cambi davvero racing. Insieme alle sospensioni ESA, però, tante squisitezze si pagano a parte a prezzi da spread Germania – Italia

  • In conclusione

Cerchiamo invano le parole per descrivere la BMW S1000XR, ma ci viene in mente solo “unica”. Nessuna moto di questa potenza ha questa guidabilità, con una dotazione al top del top, un’immagine di assoluto prestigio ed esclusività, accentuata dalla potenza stratosferica che allontana il pubblico dei “vorrei ma non posso“. Tanta perfezione richiede dei compromessi? Si, certo e quindi anche se la XR fa benissimo tante cose non è paragonabile a mezzi più specializzati, come una enduro da città, una maxi da viaggio o una vera superbike. Il prezzo di oltre 16.000 € fa persino dire “pensavo di più”, ma sappiamo che a Monaco non si regala niente e quindi calcolate almeno altre 3000 monetine per una moto in linea con le aspettative.

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