L’avancorsa della moto: vi spieghiamo cos’è

Comprendere o ancor di più descrivere il comportamento di una motocicletta su strada o in pista non è compito facile. Spiegare e capire a fondo il comportamento dinamico di un motoveicolo è cosa abbastanza ostica, difficile a causa dei molteplici fattori in gioco.

Ad esempio una stessa moto potrà avere caratteristiche di guida sensibilmente diversi nel caso in cui si adottino un tipo di pneumatici
piuttosto che un altro, o una diversa taratura delle sospensioni
.

Per poter comunque formulare dei giudizi in modo più oggettivo è indispensabile puntare l’attenzione su pochi, ma significativi parametri quali: il peso della moto; la sua ripartizione sugli assi anteriore e posteriore; la posizione del baricentro
, l’inclinazione del cannotto, il passo, l’avancorsa.

E’ doveroso dire che i vari parametri appena elencati non vanno considerati come a se stanti, ma vanno messi in relazione gli uni con gli altri, ed i progettisti nella definizione di una moto cercano di accordarli il più accuratamente possibile dopo lunghe simulazioni al computer ed estenuanti sessioni su strada ed in pista effettuate dai collaudatori
. Il tutto per avere caratteristiche dinamiche che soddisfino il più possibile il tipo di veicolo che si sta sviluppando.
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• Definizione pratica dell’ avancorsa

Espressa in mm, è la distanza tra, il punto di intersezione dell’asse dello sterzo con il terreno (quindi dipende anche dall’inclinazione del cannotto), e quello ottenuto dal punto di contatto della ruota con il piano stradale.

Appare subito evidente come esista una relazione stretta tra avancorsa e angolo di sterzo: aumentando quest’ulitmo aumenterà anche l’avancorsa e viceversa. In alcune moto di alta gamma è prevista la regolazione, tramite boccole eccentriche, dell’angolo di sterzo e quindi dell’avancorsa; alcune supermotard presentano queste boccole poste sui piedini della forcella. Per fare un esempio, variando l’angolo di sterzo ad esempio di un grado, avremo una variazione dell’avancorsa, su una sportiva, di circa 7 mm. Questo in pista comporta una diversa interpretazione delle curve con traiettorie di curva che potranno essere più chiuse

• Ma in che modo questa misura influisce sul comportamento dinamico della moto?

In figura la distanza A-B rappresenta la nostra misura: il punto A è il punto di contatto tra ruota e piano stradale, il punto B è l’intersezione tra il piano stradale e la linea del cannotto di sterzo. Questa distanza, l’avancorsa appunto, determina un braccio tramite quale si generano delle coppie che vengono trasmesse allo sterzo; coppie, dovute a spinte laterali (attriti) che si manifestano nel punto di contatto tra ruota e asfalto. Queste coppie, oltre ad altre forze che non prenderemo in esame, non sono niente altro che le coppie che consentono alla moto di viaggiare in equilibrio, determinando il cosiddetto momento “raddrizzante”. Questo momento è proporzionale ad un altra grandezza geometrica: l’avancorsa Normale Anteriore (An), definita come la distanza tra il punto di contatto dello pneumatico con il piano stradale e l’asse dello sterzo del veicolo. Sembra chiaro come a maggiori valori di avancorsa corrisponde una moto più stabile.

Avremo perciò dei valori maggiori per moto destinate ad uso prevalentemente turistico, per maggior confort, minori per moto da enduro, ad esempio, dove spesso si ha la necessità di veloci cambiamenti di direzione per evitare ostacoli, una via di maggior compromesso è rappresentata da sportive e naked.

Si è detto che l’avancorsa è una misura, cioè la distanza tra i punti A e B della figura, ma il punto A è il punto di contatto tra ruota e asfalto, le reazioni del piano stradale “partono” da lì, ma anche le sollecitazioni della moto scaricano in quel punto. Questo vuol dire che se una moto è caricata maggiormente sull’avantreno l’effetto raddrizzante sarà maggiore, in quanto maggiori le coppie che si andranno a generare, quindi la moto risulterà più “dura”, ad esempio, da inserire in curva; ovvio quindi che se spostiamo il carico sull’asse anteriore dovrà diminuire l’avancorsa per recuperare la reattività del mezzo.

Si parla di avancorsa Normale Posteriore definita come la distanza tra il punto di contatto della ruota posteriore con il terreno e l’asse di sterzo. E’ una misura importante poiché mette in relazione l’avancorsa “classica” con il passo, cioè l’interasse della moto.

L’avancorsa Normale Anteriore definisce una relazione tra angolo di sterzo ed avancorsa, l’avancorsa Normale Posteriore definisce una relazione tra il passo, a cui si somma l’avancorsa “classica”, e l’angolo di sterzo, il rapporto tra queste due grandezze darà dei valori inferiori a 6 per le Gp da 6 a 6,5 per le stradali sportive ad oltre 6,5 per le turistiche. Quindi passo e avancorsa sono in relazione tra loro, bisogna per cui considerare entrambe le misure per dare una idea sulle caratteristiche della moto. Si farà riferimento al rapporto tra le Normali per confrontare diversi tipo di moto

Il rapporto tra le avancorse normali ( R ) R=An/Pn

In generale comunque, per moto destinate ad un uso prevalentemente corsaiolo i valori tendono ad essere i più bassi possibile. Questo perché per le moto sportive, i tecnici tendono a mantenere valori piuttosto contenuti. Da notare come, nel affrontare ad esempio una forte asperità l’avancorsa tenda a diminuire al punto da diventare negativa: si parla in questo caso di Retrocorsa.

• Come agire sul comportamento dinamico della moto?

Abbiamo detto in precedenza come sia possibile, per adattarsi a varie situazioni di guida, variare l’avancorsa agendo semplicemente su appositi registri posti sul cannotto di sterzo. Esistono altri modi comunque che ci possono consentire di modificare il comportamento della motocicletta.

Ad esempio agendo sul precarico della sospensioni
in modo da ottenere una moto più caricata verso l’avantreno o il retrotreno: un assetto più in picchiata, cioè più caricato verso la ruota anteriore comporterà una minor avancorsa, con il risultato di avere una moto più maneggevole durante la marcia. Viceversa un assetto maggiormente spostato sul posteriore ne aumenterà il confort di marcia, ma verrà meno la reattività della moto. Sfilando gli steli della forcella si possono ottenere i medesimi risultati.

Un ulteriore sistema è rappresentato dalla modifica dell’offset della forcella, cioè dall’avanzamento o arretramento della forcella rispetto al cannotto di sterzo: aumentando l’offset l’avancorsa diminuisce, viceversa diminuendolo l’avancorsa crescerà.

Teniamo conto però, qualora si vogliano attuare queste variazioni di assetto, che l’avancorsa, purtroppo, varia durante il moto. Infatti si sente parlare di avancorsa STATICA e DINAMICA. La prima è semplicemente quel che viene misurata a moto ferma, la seconda invece, con moto in movimento: in una staccata ad esempio la forcella tenderà a comprimersi e la moto ad abbassarsi all’anteriore, questo porterà l’avancorsa a diminuire, permettendo una più facile impostazione di curva; attenzione a non eccedere in quanto un eccessivo caricamento dell’avantreno, aumentando l’effetto raddrizzante, renderà difficoltoso l’inserimento.

• Soluzioni alternative

In campo motociclistico, in genere molto conservatore riguardo novità dal punto di vista ciclistico (anche per un fatto estetico), sono comparse negli anni soluzioni al problema della variazione di avancorsa. Le più note sono lo schema con sospensione a monobraccio oscillante comparsa negli anni 80 con il progetto ELF, poi ripreso dalla Yamaha con la GTS nei primi anni 90, quella a doppio braccio della Bimota Tesi, ed in epoca più recente il sistema Telelever-Duolever applicato sulle BMW, che riprende lo schema della Britten V1000. Queste soluzioni oltre a smorzare sensibilmente le reazioni che dalla sospensione arrivano allo sterzo, determinano in caso di frenata un aumento dell’avancorsa (a differenza delle forcelle convenzionali). In pratica la moto in frenata acquista un comportamento spiccatamente più stabile, creando sensazioni di guida particolari.