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L’arte della sopravvivenza e la percezione del rischio

Categoria : Guida Sicura e Difensiva

Di Giovanna Guiso – Pubblicato sulla rivista In Moto n. 10 ottobre 2009

RischioIl rischio è parte della vita, e noi motociclisti che siamo continuamente costretti ad  affrontare  le mille insidie presenti sulle strade, dobbiamo percepirlo rapidamente per passare subito a un’azione difensiva.

Che cos’è, dunque, la percezione del rischio? E come reagiamo di fronte ai pericoli?

La percezione è un processo articolato, preposto alla raccolta e all’elaborazione delle informazioni necessarie al sistema cognitivo per raggiungere l’obiettivo primario della sopravvivenza.

E’ differente dalla sensazione, che invece è il risultato immediato e scarsamente elaborato della stimolazione dei recettori sensoriali.

La percezione non è un meccanismo perfetto perché i dati sensoriali non sempre riproducono fedelmente ciò che avviene. I limiti dei nostri sensi talvolta possono creare alcune infedeltà percettive, come gli effetti ottici per esempio, ma in linea di massima la Natura ci ha fornito un efficiente sistema di difesa.

Ogni rischio deve essere prima di tutto percepito, riconosciuto e analizzato per decidere il da farsi e quindi l’azione. Potrebbe sembrare un’ovvietà ma il procedimento è complesso e durante la sequenza non fila sempre tutto liscio.

Immaginiamo un incidente…

Siamo in perfette condizioni fisiche (dobbiamo esserlo, perché la percezione del rischio è fortemente rallentata sotto l’effetto di alcol e droghe), guidiamo la nostra moto a 100 km orari e in lontananza vediamo un incidente che occupa l’intera carreggiata: un autotreno si è rovesciato. Il cervello per prima cosa deve percepire la presenza del camion, e questo è un fatto automatico che dipende dai fotoni i quali, alla velocità della luce (300.000 km/s), lanciano sulla nostra retina l’immagine del grosso mezzo rovesciato, la retina la invia al cervello e il cervello percepisce la presenza dell’autotreno. Ora il meccanismo si complica perché dobbiamo riconoscere il veicolo coricato e capire se esso rappresenta un rischio, poi è necessario analizzare la gravità della situazione e catalogarla nella nostra personale graduatoria dei pericoli: insormontabile e mortale, inevitabile ma non mortale, evitabile ma grave, ecc. Le variabili sono numerose ma il cervello umano le analizza con una velocità straordinaria. Maggiore è la nostra esperienza di guida e più efficace sarà la decisione che prenderemo.

Decidere, tuttavia, non basta. Ora dobbiamo agire: finalmente azioniamo i freni.

(Questo fenomeno si chiama catena PE.RI.DE.A – PErcepire, RIconoscere, DEcidere, Agire. Il termine è stato coniato dall’ISS – Nota di Claudio Cangialosi)

Cosa avviene allora?

Lo abbiamo chiesto al prof. Paolo Pascolo, rappresentante italiano nell’European Enhanced Vehicle Safety Committee.

Prof. Paolo Pascolo“La percezione del pericolo è un’operazione che si esegue razionalmente e, in un secondo tempo, diventa un automatismo. Permette di comprendere, prima che l’evento accada, i segni premonitori dell’evento stesso. Ad esempio, quando un pugile schiva il pugno dell’avversario, lo schiva perché vede l’avversario torcere il tronco o caricare in particolare modo una gamba ovvero compiere quei gesti che fanno da elemento propulsore per la catena cinematica che si completerà con il movimento del braccio.

Da quei gesti il pugile capisce che il pugno arriverà tra 150-200 millisecondi quindi comincia a spostarsi. Il tempo di reazione è di 200 millisecondi; la manovra complessiva è di 300-400 millisecondi nei soggetti più allenati.

In strada dobbiamo fare questo ragionamento: il veicolo che sta attraversando l’incrocio si fermerà? Osserviamo se e come sta rallentando. In quel momento anticipiamo l’incidente. Se non riusciamo a capire se il conducente di quel veicolo frenerà effettivamente o avrà un’indecisione, ci andiamo inevitabilmente addosso. Se invece capiamo che quel conducente è indeciso anticipiamo la sua manovra prima che attraversi l’incrocio.

Percepire il pericolo è capire come un evento si manifesta cogliendo i segnali premonitori dell’evento stesso prima che si sviluppi compiutamente. La sensazione di pericolo è indipendente dalla presenza di altri veicoli: posso avere la sensazione di pericolo anche se sono solo sulla strada e temo che scoppi un pneumatico”.

  • Che cos’è il tempo di reazione e da cosa dipende?

Alla guida di un veicolo, l’intervallo temporale che intercorre da quando si percepisce il pericolo a quando si prendono provvedimenti atti ad arrestare o deviare il veicolo stesso prende il nome di “tempo di percezione psicotecnico” (o tempo di reazione). Un’errata valutazione dell’entità del pericolo può cambiare radicalmente l’esito dell’evento.

Il tempo di reazione (0,8-1,3 sec) è sostanzialmente formato da due componenti: il tempo psicologico (0,6-1,0 sec), ossia l’intervallo di tempo che intercorre tra percezione di pericolo (ciò che è stato visto o sentito) e  la conseguente scelta della reazione (ad esempio l’azione frenate), e il tempo tecnico (0,2-0,3 sec), nel caso della frenata è l’intervallo di tempo che intercorre tra la decisione (azione sul pedale del freno) e l’inizio dell’azione frenante. Ad esempio, il pilota di dragster nelle gare di accelerazione quando vede il semaforo verde sa che deve andare in un’unica direzione, ma alla guida di un veicolo non è chiaro cosa fare perchè prima bisogna interpretare lo scenario poi azionare il freno. L’interpretazione dello scenario richiede 200 millisecondi ma può valere anche un tempo “infinito” se non c’è una rapida comprensione di ciò che sta accadendo. Compreso l’accaduto, bisogna togliere il piede dall’acceleratore, alzando il ginocchio, posizionarlo il piede sul pedale del freno e quindi premere. L’azione di passaggio dall’acceleratore al freno richiede 150+150+250 millisecondi. L’intera operazione, in condizioni ottimali, richiede circa un secondo. Un altro esempio è L’intervallo di valori proposto nell’ambito della Direzione Generale per la Motorizzazione (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) è pari 0,9-1,4 secondi. Sono dati che però si riferiscono a casi specifici: l’avvistamento dell’accensione delle luci di stop del veicolo che precede provoca l’azione frenante.

Invece, se nell’evento che sta maturando non vi è la percezione di un pericolo imminente, i tempi di reazione si dilatano (2-3 sec, ecc.) poiché il pericolo, viene “inopportunamente” risolto per via razionale con reazioni alle volte nulle (ma cosa sta succedendo? E intanto passano i secondi) o di panico o tardive.

  • Qual è l’origine del processo reattivo?

Il processo reattivo è innanzi tutto la paura, la fuga o l’immobilità (pensiamo a come si comportano gli animali). È anche la volontà di fare un gesto che si conosce a priori. Dinnanzi a un fenomeno che si comprende si ha una capacità reattiva adeguata, se non lo si comprende c’è la fuga o il panico. Quando si è alla guida di un veicolo la fuga non esiste perché non si può scappare da nessuna parte quindi resta solo il panico. Se si riesce a reagire “positivamente” significa che è stata già memorizzata la tipologia dell’evento, ovvero si è già simulato più volte l’evento e quindi ci si trova nella condizione di avere una reazione rapida. Nel caso di istruttori di guida sicura, ma è anche il mio caso, il tempo di reazione complessivo è all’incirca 400 millisecondi. Ad esempio: ogni volta che sono per strada cerco di immaginare cosa succederebbe se da un incrocio arrivasse un veicolo a velocità elevata. Insisto nel programmare il mio cervello: se sono in auto tolgo il piede dall’acceleratore così guadagno 200 millisecondi, lo posiziono sul freno e guadagno altri 100 millisecondi, poi freno. In 400 millisecondi ho già fatto tutto. Se il pericolo esiste veramente, ho risolto il problema e ho guadagnato quasi metà tempo. 400 millisecondi a 100 km/orari sono 15 metri di spazio. Anticipare di 15 metri un’azione frenante significa evitare l’incidente e salvarsi la vita. Se l’evento non si è verificato riprendo la marcia regolarmente. Arriverò a destinazione con mezzo secondo di ritardo.

In motocicletta la questione è ancor più pressante per il fatto che guidare la moto è più difficile: si utilizza il freno anteriore e ciò implica un corretto posizionamento della moto nel suo complesso (rettilineità, qualità dell’asfalto, gradualità nella pinzata, ecc.).

C’è poi l’aspetto delle distanze di sicurezza che in moto hanno anche una, per così dire, valenza trasversale. L’automobilista che cambia corsia o ondeggia con l’auto perché in auto fa mille cose, è un ulteriore pericolo per il motociclista quand’esso è in fase di sorpasso.

Bisogna stare alla larga dagli automobilisti che hanno un guida disattenta.

  • Come fare per abituarsi a percepire il rischio?

E’ necessario formarsi all’automatismo della guida e alla percezione osservando e simulando eventi probabili. Possono aiutare i simulatori di guida che riproducono modelli di rischio oppure anche prove dal vero su veicoli e piste opportunamente attrezzati.

Se vogliamo automatizzare un gesto, ad esempio quando ci muoviamo in prossimità di un incrocio, anche se non c’è nessun altro veicolo, possiamo immaginare cosa dovremmo fare se in quel momento ne sopraggiunge uno: frenare, rallentare, girare a destra? Facendo/immaginando ripetutamente queste manovre, anche se non siamo nelle condizioni reali, creiamo “automatismi”. Altro esempio: sono in autostrada, c’è chi è in colonna e chi sorpassa. Ci sono due camion e mi appresto a sorpassarli. Se tra i due camion non vedo una distanza tale in cui potrò infilarmi nel caso in cui l’autoveicolo che ho davanti freni improvvisamente, non inizio neppure il sorpasso.

Cerco a priori una via di fuga: sempre, prima ancora di iniziare l’azione. Se non esistono spazi di fuga, non sorpasso. Inoltre, prima di sorpassare controllo se dietro ho spazio sufficiente per fare una manovra di rientro.

Quando entro in una curva cieca mi preparo a frenare anche se poi di fatto non freno e riaccelero.

Sono tutti esercizi che andrebbero fatti quando si è alla guida invece di ascoltare la musica o pensare ad altro. Fare questi esercizi significa aumentare la propria capacità di percepire i pericoli. È un’abitudine che può salvare la vita.

  • Davanti a una segnaletica inadeguata come reagire?

Sulla strada le fonti di errore sono numerose: possono dipendere da noi, dagli altri utenti, ma anche dai progettisti delle infrastrutture stradali e dagli esperti, si fa per dire, della segnaletica. Dobbiamo rispettare i segnali? Si. Però in base alla forma e alla loro posizione bisogna capire se chi li ha messi ha adottato una logica precisa o li ha messi a quasi a casaccio. Se quel segnale è stato messo con logica “pressappoco” dobbiamo considerare che la stessa scarsa qualità la ritroveremo in tutte le strade di quel Comune e quindi dovremo adeguare il nostro comportamento agli errori altrui. Ne va della nostra vita. Purtroppo tra le Pubbliche amministrazioni e i progettisti non sempre ci sono persone all’altezza del loro ruolo.

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