In occasione del Bike Expo 2011 si sono svolti degli incontri tra addetti ai lavori, sul tema riguardante le omologazioni delle parti aftermarket per le moto. Ma lo stato delle cose qual è? Questo è un tema che sta molto a cuore a tutti gli appassionati, ma anche alle aziende produttrici di parti speciali. In Italia […]
In occasione del Bike Expo 2011 si sono svolti degli incontri tra addetti ai lavori, sul tema riguardante le omologazioni delle parti aftermarket per le moto. Ma lo stato delle cose qual è?
Questo è un tema che sta molto a cuore a tutti gli appassionati, ma anche alle aziende produttrici di parti speciali. In Italia sono in vigore delle norme che regolamentano a nostro parere in modo castrante il campo del tuning, non solo estetico, ma anche e soprattutto quello funzionale. Secondo sudette norme, ogni parte che viene sostituita, deve essere poi riportata su libretto di cicrcolazione, previo collaudo presso le varie motorizzazioni.
Ciò per esempio non accade in Germania. Dove la sostituzione di parti speciali è pressocchè libera da parte del’utente, con un ente statale o convenzionato che provvede all’omologazione dei componenti a monte della vendita. Una soluzione simile è stata adottata di recente in Italia, ma limitata al solo impianto frenante
(al link tutte le istruzioni su come fare).
Parliamoci chiaro. Molto spesso le modifiche apportate all’amata due ruote sono migliorative. Ad esempio le misure degli pneumatici: spesso sostituire un 190/50 con un 190/55 porta ad avere una gomma con più “spalla” con conseguente miglior appoggio in curva. Altro componente possono essere gli indicatori di direzione. Di serie spesso vengono installati componenti con la classica lampadina, sostituirli con frecce a led porta in molti casi miglior visibilità del lampeggiante oltre ad una vita pressochè eterna del componente (sono escluse le irritanti mini-lucine che poco hanno a che vedere con la sicurezza). Altro esempio sono gli impianti frenanti: il prodotto di serie, specie se parliamo di moto giapponesi, spesso risulta inadeguato alle prestazione che fornisce la motocicletta. Le tubazioni sono spesso elementi in gomma rinforzata, questo comporta una dispersione di energia frenante da parte della tubazione stessa che, essendo appunto in gomma, tende a dilatarsi sotto la pressione della frenata. Per questo motivo molti sono i motociclisti che sostituiscono i tubi freno originali con dei tubi in treccia metallica o materiali compositi, quali kevlar e carbonio, che garantiscono maggior rigidezza e tenuta alle pressioni. Tuttavia queste modifiche sono regolari solo se omologati TUV e viene eseguita la procedura legale
.
Da questo punto di vista, quindi, qualcosa si è mosso, come dichiarato dal presidente dell’Associazione ASSOBike (associazioni che raggruppa alcune tra le maggiori aziende nel settore del tuning) F.Marcucci alla recente giornata organizzata al Bike Expo:
“Il 2010 è stato un anno molto importante per noi aziende e per i motociclisti. Grazie alla lungimiranza del Direttore Generale della Motorizzazione, Arch. Maurizio Vitelli, siamo riusciti a mettere a segno il primo importantissimo Decreto legge sulla regolamentazione degli impianti frenanti. Stiamo già lavorando su altri temi e presto si vedranno i frutti di questo lavoro. Abbiamo anche chiarito la “querelle” sui portatarga, articolo aftermarket fondamentale in questo mercato. Gli obiettivi che ci siamo preposti alla nostra costituzione sono tutti stati centrati e nel 2011 ci prefiggiamo di analizzare alcuni temi scottanti che riguardano diversi altri componenti. Saremo sempre in prima linea per difendere i motociclisti esigenti che vedono la loro moto come l’espressione della loro anima”
Qualcosa quindi è cambiato, ma il percorso è ancora lungo. Ricordiamo che ad oggi solo per l’impianto di scarico non è previsto il collaudo della motorizzazione qualora si effettui la sostituzione con un impianto aftermarket, purchè sia omologato e provvisto di certificato di omologazione rilasciato dalla azienda produttrice, con relativo numero di serie di omologazione (stampato in genere sul fondello del silenziatore e adesivo da applicare sul libretto) che ne attesti l’idoneità specifica per ogni modello di moto, dotato di db Killer
e che rientri nei limiti fonometrici e di emissioni imposti da codice (direttiva 2005/30/CE)
Come detto in precedenza, in nazioni come la germania, le modifche hanno vita più facile poichè rigidamente regolamentate. Le omologazioni vengono eseguite da DEKRA, che provvede alla verifica e al collaudo di tutte le parti speciali che poi vengono messe in vendita la pubblico, le quali vengono accompagnate da un certificato che ne attesta l’idoneità per determinati modelli di moto.
Sarebbe quindi opportuno che anche in Italia si facesse di tutto per snellire le varie procedure, con regole semplici precise ed efficaci, che permetta la sostituzione di parti con altre che comunque rispettino i vari standard di sicurezza e qualità oltre che di normative, anche per evitare che si continui con il tuning estremo e pericoloso che vediamo ogni giorno sulle nostre strade. Ne guadagneremmo tutti in sicurezza.