La pressione ottimale delle gomme: tutti i segreti

La pressione delle gomme è come la pressione arteriosa del corpo umano: deve essere tenuta sotto controllo, deve stare entro determinati valori e uno squilibrio può causare dei disagi, più o meno importanti.

Spesso viene sottovaluta l’importanza di questo parametro, forse annebbiati dalla presenza di componenti più sofisticati come le sospensioni. Ricordiamoci che una pressione non adeguata delle gomme può compremettere l’ottimale funzionamento delle sospensioni. In primo luogo è una questione di sicurezza, con una pressione adeguata delle gomme si minimizzano le probabilità di esplosioni, forature e pizzicature molto pericolese soprattutto a velocità autostradali.

In realtà i problemi possono nascere sia se la pressione è troppo bassa che troppo alta. Vediamo perchè.

  • Troppo bassa

Con la pressione troppo bassa i rischi sono parecchi, dalla più innocua (per la nostra sicurezza) ammaccatura del cerchio, a conseguenze assai più pericolose come forature, stallonature (fenomeno per il quale la gomma si smonta accidentalmente dal cerchio, con tutte le conseguenze del caso) ed aumenta parecchio la possibilità che si strappino le valvole nel caso in cui si utilizzino dei cerchi a raggi tubetype, ossia con camera d’aria (tubeless sono invece i cerchi senza camera d’aria, come la stragrande maggioranza dei cerchi a razze delle moderne moto). Possono inoltre aumentare i consumi di carburante e dei pneumatici che rischiamo inoltre di surriscaldarsi. Guidando si avverte la moto meno reattiva e meno precisa rispetto alla pressione ideale.

  • Troppo alta

Una pressione eccessiva dello pneumatico potrebbe portare ad esplosioni (anche se rare), soprattutto nel periodo estivo con l’aumento delle temperature, o ad una riduzione dell’aderenza avvertibile soprattutto sul bagnato in quanto diminuisce la superficie d’appoggio della gomma sull’asfalto. Come sensazioni di guida si potrebbe avvertire un’eccessiva rigidezza della moto e un’accentuata reattività, quasi troppa.

  • Attenersi alle specifiche

Proprio per i motivi sopra indicati ogni costruttore indica la pressione ideale degli pneumatici, spesso indicandone due differenti a seconda che si viaggi con o senza passeggero e bagagli. Per garantire che la pressione rimanga stabile è inoltre consigliabile sostituire camera d’aria o valvole, in caso di cerchi tubeless, ad ogni cambio gomma. Di solito un buon gommista esegue sempre questi controlli consigliando al cliente l’eventuale sostituzione del componende deteriorato. Gli sbalzi di temperatura, oli, benzina e lo sporco portano gradualmente ad un deterioramento di questi componenti che non mantengono più la pressione prestabilita sgonfiandosi lentamente.

  • Un po’ di fisica

Approfondendo l’argomento dal puto di fista tecnico-fisico ci sono da fare alcune considerazioni:

La gomma, e il cuscino d’aria al suo interno, sono la parte a contatto con l’asfalto di conseguenza sono il primo sistema smorzante (ammortizzante) per vicinanza con le asperità. Prima dell’introduzione delle sospensioni era l’unico elemento smorzante, ancora oggi alcuni macchinari che per massa e dimensioni non possono ospitare un apparato di sospensioni usano l’aria all’interno delle gomme come elemento smorzante; un classico esempio sono i trattori ad uso agricolo.

Fisicamente la pressione è definita come P= F/s di conseguenza una variazione di pressione della gomma cambia l’energia che essa è in grado di dissipare, un po’ come modificare leggermente il setting delle sospensioni, vediamo di approfondire meglio questo argomento.

Come descritto nell’articolo sul chattering possiamo considerare il sistema moto come un insieme di molle, l’elasticità del sistema moto sarà determinata dalla combinazione delle singole elasticità. Basta aggiungere l’elasticità della gomma a quelle già indicate nell’articolo citato (elasticità delle sospensioni e del telaio) per avere una visione ancora più completa del sistema moto. Ovviamente l’elasticità della gomma, o per meglio dire del cuscino d’aria al suo interno, dipende direttamente dalla pressione, un parametro che possiamo variare con estrema semplicità. Tutto questo per dire semplicemente che il chattering può dipendere anche dalla pressione delle gomme, soprattutto di quella anteriore. Chi scrive, pur non essendo un pilota in grado di mettere in crisi la ciclistica della moto ad ogni staccata, è spesso riuscito a risolvere il problema del chattering semplicemente variando la pressione delle gomme (senza discostarsi troppo dalle specifiche).

  • Temperatura

Altro fattore a cui fare attenzione è la temperatura. Termodinamicamente parlando la seconda legge di Gay-Lussac dice che a condizioni di volume costante (come la nostra gomma che non aumenta e diminuisce di dimensioni) la pressione cresce linearmente all’aumento di temperatura. Di conseguenza avremo che la pressione delle gomme aumenta con il riscaldamento di quest’ultime. Quindi se con le gomme fredde abbiamo una pressione prossima a 1,6 bar, dopo un turno in pista e le gomme in temperatura (circa 80-90°C) raggiungeremo una pressione di circa 1,9 bar (esempi numerici tipici dei supermotard). Le pressioni indicate dal costuttore sui manuali si riferiscono sempre a gomme fredde, l’ideale sarebbe avere il compressore nel box per poter controllare la pressione dopo una lunga sosta, possibilmente una notte intera. Non essendo possibile cerchiamo di eseguire queste operazioni vicino a casa in modo tale che le gomme si scaldino il meno possibile.

  • Manometri inaffidabili

Attenzione ai manometri (strumento con cui si misura la pressione): spesso quelli istallati sui compressori sono di qualità scadente, danneggiati o tarati male. Capita spesso di gonfiare le gomme dal benzinaio, ma probabilmente quel manometro è stato maltrattato per anni e non indica più con precisione la pressione all’interno della gomma. Ci è capitato di incappare in manometri con errori del 25-35% rispetto alla pressione indicata (significa che con una pressione nominale di 2bar potremmo avere una pressione reale variabile tra i 1,4 e 2,6 bar).  Con poche decine di euro si possono comprare dei manometri semiproferssionali che sicuramente ci daranno una lettura precisa al decimo di Bar. Trattateli con cura, sono strumenti di precisione che potrebbero danneggiarsi se cadono o prendono colpi.

9 commenti

  1. Ciao, la pressione degli pneumatici è una cosa molto personale. Dipende dal tuo feeling di guida, ma sopratutto dalla tua moto. Un'Enduro, una naked o un grosso Custom hanno esigenze ciclistiche diverse, ma la casa madre prevede sempre una pressione standard. Parti da lì e poi puoi variare un poco alla ricerca del tuo stile. Senza esagerare, mi raccomando...

  2. No, la pressione sui manuali è sempre riferita "a freddo" cioè a temperatura ambiente, se così non fosse bisognerebbe specificare a quale temperatura sono riferite (il perchè lo spiega l'articolo). La temperatura di esercizio cambia sempre e la pressione è sempre in relazione a questa, oltre al manometro servirebbe il termometro!

  3. Leggo: "Le pressioni indicate dal costuttore sui manuali si riferiscono sempre a gomme fredde..." Dai costruttori di pneumatici o di motociclette? Cioè se indicano 2,4 anteriore e 2,6 posteriore indifferentemente dalla tipologia d'uso e dal tracciato avremo pressioni abbastanza diverse e sicuramente eccessive. Se il costruttore di pneumatici indica una pressione credo si riferisca a quella ideale per quel tipo di copertura ma in esercizio e non a riposo.

  4. [...] La pressione ottimale delle gomme: tutti i segreti La pressione delle gomme è come la pressione arteriosa del corpo umano: deve essere tenuta sotto controllo, deve stare entro determinati valori e uno squilibrio può causare dei disagi, più o meno importanti. Spesso viene sottovaluta l'importanza di questo parametro, forse annebbiati dalla presenza di componenti più sofisticati come le sospensioni. Ricordiamoci che una pressione... [...]

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