Trasmissione Robotizzata – il futuro delle moto?

In questi ultimi anni, alcune industrie motociclistiche hanno mostrato un certo interesse per le innovazioni tecnologiche.Vuoi perchè il settore moto/scooter è abbastanza conservativo dal punto di vista di nuove soluzioni meccaniche, vuoi per le sempre più stringenti norme sui consumi e quindi inquinamento, si cerca di apportare aria nuova soprattutto nel miglioramento e ottimizzazione nell’ uso quotidiano che facciamo delle amate due ruote.

In questa logica si inserisce la trasmissione automatica. Quella di tipo CVT (Continuosly Variable Trasmission) è in pratica quella che da tempo viene utilizzata sugli scooter.more Essa permette al pilota di operare alla guida senza doversi preoccupare di agire sulla leva del cambio nel cercare il giusto rapporto adeguato alla marcia. Di contro, però, ha un grosso limite intrinseco: un basso rendimento meccanico dovuto allo slittamento della cinghia. Ciò determina perdite che, nei casi di grossi scooter da 500 cc. (e più) di cilindrata, costringono i progettisti a sostituire la cinghia con componenti più costosi, quali ad esempio una cinghia di tipo metallico o una trasmissione tipo Badalini (Honda DN-01).

Questo non porta a benefici effetti sui consumi, fatto tutt’altro che trascurabile, considerando i limiti sempre più restrittivi in campo di emissioni. Un difetto di questo tipo di soluzione è che il motore accoppiato ad una trasmissione CVT tende a raggiungere regimi di rotazione elevati, anche in casi in cui la velocità del veicolo si mantiene piuttosto bassa (cosa che penalizza molto anche in fase di omologazione).

Negli ultimi anni, invece, si è assistito (dapprima in campo auto) alla diffusione di un nuovo sistema di cambiata robotizzata. Tale sistema mantiene gli organi della trasmissione convenzionali (a cinghia o ingranaggi) ma la sua gestione/attuazione è controllata da una centralina. In campo automobilistico, come detto, già da diverso tempo viene utilizzato questo tipo di soluzioni. In un primo momento utilizzato su vetture di alta gamma, oggi ne troviamo anche su piccole utilitarie da città come “Easytronic” su Opel,  “Durashift” su Ford o “Selespeed” su Fiat/Alfa Romeo.

In campo motociclistico ci siamo arrivati un po’ più tardi, ma oggi abbiamo moto con questo tipo di soluzioni ormai collaudate. La cambiata viene gestita da un pulsante posto sul manubrio o a scelta vine gestita completamente dal processore. Al pilota viene demandato unicamente il compito di accelerare e frenare. Le logiche di intervento della centralina sono in questo caso orientate ad ottimizzare consumi ed emissioni, più che alle prestazioni. Sono sistemi di tipo elettromeccanico o elettroidraulico. Con i primi troviamo piccoli motori elettrici che azionano (dopo che la centralina ha elaborato dati provenienti da più sensori) il cambio e la frizione; nei secondi abbiamo attuatori (idraulici) coadiuvati, nel circuito idraulico, da elettrovalvole che modulano la forza di una pompa che genera la necessaria pressione di lavoro del fluido (anche 60 bar). Tale sistema idraulico ha lo svantaggio di una maggior complessità (quindi costi e pesi) ma i comandi che partono dalla centralina vengono attuati in modo leggermente più rapido. Inoltre, ad esempio, la pompa del circuito idraulico può essere estesa anche ad una regolazione, sempre automatica, delle sospensioni.

Considerando che oggi, molti sono i motociclisti che adoperano lo scooter per medi e grandi spostamenti, e che le loro potenze hanno la tendenza ad aumentare, questa è senza dubbio la nuova direzione in cui si muove il futuro (prossimo) nel campo delle trasmissioni per scooter.

Questa è, appunto, la direzione intrapresa anche in campo prettamente motociclistico da alcune Case, come l’Aprilia con il modello Mana. Questo tipo di cambio automatico è senza dubbio un’ottima soluzione, come già la sua larga diffusione in campo auto dimostra, ma fatica ad attecchire in campo motociclistico, crediamo per due motivi principali.

Il primo di carattere puramente economico: un sistema del genere inevitabilmente fa lievitare i costi del prodotto.

Il secondo di carattere “sociale”: i motociclisti storicamente sono molto conservatori e mal digeriscono innovazioni che in qualche modo “disturbano” l’abitudine classica nel guidare.

Un tipo di soluzione che difficilmente vedremo un domani su una maxi sportiva, ma che rappresenta tuttavia un valido sistema per maxi scooter e naked, moto dall’indole più utilitaria che corsaiola, che vengono utilizzate tutti i giorni nel traffico cittadino, o anche nei week end per medie percorrenze, magari su tortuose strade di montagna