L’aerodinamica delle moto moderne

L'affascinante storia delle moderne winglets parte da lontano, con competizioni e produzione di serie che si scambiano i ruoli alla ricerca della performance definitiva

5 giugno 2019 - 16:16

Alla ricerca della performance assoluta, le case motociclistiche hanno cominciato a studiare soluzioni aerodinamiche sempre più sofisticate per le loro moto da corsa. Questa tecnologia però si sta riversando anche sulla produzione di serie. E’ è vera necessità o solo moda passeggera?

IERI

Una moto ad alta velocità ha una serie di problemi aerodinamici, che i progettisti hanno cercato di risolvere in maniera diversa nel corso del tempo. Il primo è stato la resistenza e la Moto Guzzi disegnò nel 1952 la 4 cilindri GP 500. La prima moto col becco, pensato per carenare la ruota anteriore. Arrivati a velocità superiori, cominciarono le turbolenze, allora il dipartimento aerospaziale delle Kawasaki Heavy Industries aggiunse sulla ZX12-R due alette ai lati della carenatura. Stabilizzavano la moto, separando il vento che scorreva sui fianchi, da quello che si chiudeva sotto il vascone (la parte inferiore della carena, per gli automobilisti che ci leggono).

OGGI

L’ultimo problema da risolvere era la portanza, cioè la tendenza degli oggetti a decollare ad alta velocità. Se però le ali possono alzare gli aerei, delle ali sottosopra possono tenere una moto a terra, così nel 2010 vediamo un accenno di alette sulla Ducati di Stoner.
Niente in confronto ai condotti dell’Aprilia RSV4RF o alla Kawasaki Ninja H2R, che sfoggia alette biplane sui fianchi ed ali al posto dei retrovisori. L’era dell’aerodinamica moderna era aperta ed ormai le “winglets” sono componenti usuali nei prototipi da MotoGP. Da lì alla SBK il passo è imminente e La Ducati, montandole sulla Panigale V4R, le ha già sdoganate.

DOMANI

E’ curioso che, per colpa dei regolamenti di gara, le soluzioni aerodinamiche avanzate siano apparse più sulla strada che nelle competizioni. Ora i due mondi si sono allineati e non si tornerà più indietro, finché il mercato chiederà supersportive di almeno 200CV, capaci di superare i 300 Km/h. Chissà se vedremo queste soluzioni anche su moto meno prestazionali, ma l’efficacia dell’aerodinamica è proporzionale alla velocità della moto e se le alette della Panigale V4R caricano 30Kg in più sull’avantreno durante le gare, moto destinate alla strada non vedrebbero benefici, se non estetici.

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