Dopo 1199 Panigale e X-Diavel S ora è il turno del nuovo Ducati Diavel 1260. Scopriamolo nello stile, nella sicurezza e nella tecnica.
Dal 1955 il “Red Dot Design Award” premia ogni anno le migliori proposte dei costruttori per design ed innovazione. Quest’anno i 40 giudici hanno scelto tra i 5.500 prodotti proprio il Diavel 1260, assegnandogli l’ambito premio “Red Dot Award 2019: Best of the Best”. D’altronde sin dalla sua nascita nel 2010 Diavel è sempre stato sinonimo di anticonformismo, unicità e cattiveria. Ancora oggi è difficile inquadrarla in un segmento specifico: una naked con motore da sportiva e posizione di guida simil-custom. Questa seconda serie rimane fedele alla precedente sia nello stile che nella personalità, conservando l’effetto wow che la Diavel suscita in chi la incrocia.
Motore e ciclistica
A muoverla (e anche piuttosto in fretta) ci pensa il motore Testastretta DVT 1262 con all’attivo 159 CV a 9.500 giri e 129 Nm a 7.500 giri. Inoltre, la curva di coppia del poderoso bicilindrico è quasi piatta sin dai regimi medio-bassi, garantendo una risposta del motore sempre pronta e decisa. La ciclistica si aggiorna rendendo la moto più efficace nei veloci cambi di direzione. Le frenate sono sempre ai massimi livelli, e grazie al Cornering ABS di Bosch anche estremamente sicure. Come consuetudine la Diavel è proposta anche nella versione “S”. Le differenze stanno nelle sospensioni anteriori e posteriori Öhlins regolabili, nei cerchi ed in un impianto frenante ancora più performante. Disponibile inoltre solo in questa versione il cambio Quick Shift Evo (DQS).
Cornering ABS: il punto sulla tecnica
Che lo si voglia chiamare Cornering ABS, Unified brake System, KIBS, MSC, il concetto è sempre quello. Ma a cosa serve e come funziona realmente il Cornering ABS? Il sistema nasce da Bosch e fu introdotto da prima sulla KTM 1290 Super Adventure. L’obiettivo è ottimizzare la frenata e l’intervento dell’ABS in curva, tenendo conto di diversi fattori tra cui accelerazione laterale, angolo di piega, rollio e imbardata e modulando l’intervento dei freni per massimizzare il rapporto tra potenza frenante e stabilità. Con questo dispositivo il sistema interviene in maniera più fluida e regolare, evitando pericolose destabilizzazioni repentine. La forza frenante inoltre si ripartisce tra anteriore e posteriore così da non sbilanciare i pesi, mantenendo la moto stabile ed in traiettoria. A calcolare tutte le variabili in gioco è la centralina. Questa comunica con un sistema adattivo che tiene conto di angolo di piega, beccheggio e di tutti i vari parametri calcolati 100 volte al secondo. In buona sostanza maggiore è la piega, più graduale sarà la velocità di applicazione della forza frenante. In questo modo la forza frenante raggiunta sarà la stessa ma evitando che venga ceduta nell’immediato, causando instabilità. Sai che dal 2020 arriveranno i radar sulle Ducati? Approfondisci qui.